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Pourquoi les compagnies aériennes ajoutent-elles autant de vols de correspondance aléatoires ? Blâmer le plan de secours américain – Skift


Dans des conditions normales, les planificateurs des compagnies aériennes américaines cherchent à créer les horaires les plus efficaces, afin que les clients puissent atteindre leur destination rapidement, soit avec un vol sans escale, soit avec une correspondance rapide. Mais nous ne sommes pas dans une période ordinaire.

En créant leurs horaires pour les deux prochains mois, certaines compagnies aériennes américaines à bas prix sont revenues à des stratégies vieilles de plusieurs décennies, en ajoutant des itinéraires détournés, comme les vols dits “tag and circle”, pour satisfaire aux conditions du CARES Act, qui exige que les compagnies aériennes se rendent dans presque tous les aéroports qu’elles desservaient avant la crise du Covid-19. Si elles ne satisfont pas aux normes définies par le ministère américain des transports, ou DOT, elles perdront leur part des 25 milliards de dollars de subventions.

Les balises et les itinéraires circulaires ne sont généralement pas adaptés aux passagers. Les clients qui réservent ces vols passeront plus de temps dans un avion qu’ils ne l’auraient prévu et s’éloigneront probablement de leur chemin. La compagnie aérienne fait des économies et utilise moins d’avions que d’habitude.

Dans un vol avec balise, un avion fait un arrêt dans la première ville et continue à la suivante, avant de faire le voyage en sens inverse. Dans un parcours circulaire, une compagnie aérienne part d’une ville, vole vers la première destination, puis vers une seconde. Elle retourne ensuite au point de départ.

“Compte tenu des limites imposées par le DOT pour l’instant, les compagnies aériennes n’ont pas beaucoup de choix”, a déclaré Seth Miller, analyste du secteur aérien et blogueur. “C’est certainement mieux que de desservir directement chacun des aéroports, mais l’argent brûlera quand même plus qu’il n’est probablement nécessaire”.

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Il y a 20 ans encore, les compagnies aériennes américaines utilisaient davantage de balises et d’itinéraires circulaires, a déclaré M. Miller. Mais depuis, avec l’augmentation de la demande, les compagnies aériennes les ont abandonnées au profit des vols sans escale préférés des voyageurs.

Il ne reste plus qu’une poignée d’itinéraires inhabituels, principalement en Alaska et dans le Pacifique Sud, où deux compagnies aériennes assurent ce que l’industrie appelle des “Milk Runs”. Alaska Airlines propose deux vols célèbres (nos 65 et 66), faisant plusieurs escales dans des villes peu fréquentées. United Airlines exploite le Island Hopper, avec cinq escales entre Honolulu et Guam.

Les étiquettes traditionnelles et les routes circulaires ont été maintenues en vie par les compagnies aériennes internationales long-courrier qui veulent desservir deux petites villes avec un seul gros avion. British Airways peut utiliser une étiquette ou un cercle pour desservir deux îles des Caraïbes avec un seul avion à réaction, tandis qu’Air France peut faire de même en Afrique. Les compagnies aériennes peuvent également utiliser des étiquettes pour desservir une ville trop éloignée pour qu’un avion puisse y faire un vol sans escale.

Petits aéroports

Pour l’instant, les compagnies aériennes américaines assurent un grand nombre des itinéraires les plus inhabituels à partir des plus petits marchés.

De nombreux transporteurs ne voulaient pas continuer à voler vers ces aéroports, et certains ont fait des demandes officielles au DOT pour être exemptés des exigences de la loi CARES. Le DOT a accordé certaines exemptions, principalement à Hawaï et à Porto Rico – des endroits où les gouvernements voulaient décourager le tourisme – mais a surtout demandé aux compagnies aériennes de se conformer.

Cela a laissé Spirit dans la position inconfortable de devoir rester dans des stations plus petites, notamment Asheville et Greensboro, en Caroline du Nord, et Plattsburgh et Niagara, dans l’État de New York.

Spirit savait qu’il perdrait de l’argent, quoi qu’il fasse. Elle a donc décidé d’être créative, en associant les marchés voisins pour créer des routes circulaires. Un avion volera Orlando-Ashville-Greensboro-Orlando et un autre ira de Fort Lauderdale à Plattsburgh à Niagara, puis reviendra à Fort Lauderdale.

“En procédant de cette manière, nous pouvons garder nos invités connectés tout en respectant plus efficacement les dispositions de la loi CARES”, a déclaré Erik Hofmeyer, un porte-parole de Spirit, dans un courriel. “Nous sommes impatients d’ajouter d’autres options de vol lorsque nous sortirons de l’autre côté de la pandémie.”

Jason Rabinowitz, analyste du secteur aérien et personnalité éminente de Twitter, a fait remarquer que Frontier Airlines adopte une approche similaire dans certains petits aéroports. Rabinowitz a analysé l’horaire de Frontier et a trouvé des routes comme Denver à Cedar Rapids, Iowa à Sioux Falls, Dakota du Sud, et ensuite retour à Denver.

Frontier vend Sioux Falls-Denver à 29 dollars le mois prochain, ce qui fait que cette route circulaire ne sera probablement pas rentable. Mais si Frontier avait laissé tomber Sioux Falls, la compagnie aérienne n’aurait pas pu bénéficier d’un renflouement gouvernemental.

“C’est intelligent”, a déclaré Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef du Skift Airline Weekly. “Qui sait ? Mais est-ce nécessaire ? Probablement. Ils utilisent leurs avions de la manière la plus efficace pour répondre aux exigences fédérales, étant donné l’effondrement complet de la demande.”

Alaska Airlines exploite plusieurs routes de marquage, dont au moins trois qui combinent certains de ses plus petits marchés, a déclaré la porte-parole Bobbie Egan dans un courriel. L’Alaska rejoint San Luis Obispo et Santa Barbara en Californie, Kalispell et Helena dans le Montana, et Raleigh-Durham et Charleston dans les Carolines.

“Pour les vols avec étiquetage, notre équipe s’est efforcée de relever un défi unique, à savoir fournir des services au plus grand nombre de communautés possible, de la manière la plus efficace possible”, a-t-elle déclaré. “Un vol tag est bénéfique car il permet de rationaliser l’utilisation de nos ressources – avions, carburant et équipages – pour desservir plus de destinations.

Les grands centres

Si les étiquettes peuvent être plus utiles dans les petits aéroports, certaines compagnies aériennes les mettent également en place dans les grandes plates-formes, en particulier lorsqu’un concurrent contrôle la plus grande part de marché.

Dans le meilleur des cas, l’Alaska a peu de vols vers les plates-formes concurrentes de Minneapolis, Houston et Dallas/Fort Worth, qui sont contrôlées par des transporteurs traditionnels bien établis. Avec la chute de la demande, l’Alaska pourrait vouloir se retirer de ces trois villes, mais la loi CARES ne le permet pas. La compagnie aérienne a donc inclus des hubs concurrents dans certains de ses vols phares, notamment Seattle-Dallas-Fort Worth-Houston et Seattle-Minneapolis-Columbus.

Spirit adopte une approche similaire sur certains marchés. À Dallas/Fort Worth, Spirit sait que les quelques voyageurs restants vont choisir American Airlines, parce qu’elle offre toujours plus de choix d’horaires que tout autre transporteur.

Mais Spirit est tenu de rester, alors il a créé une route circulaire, en volant Orlando-Austin-Dallas/Fort Worth. Spirit vend Orlando à DFW, avec l’escale, pour 18 dollars la plupart des jours de la semaine le mois prochain.

JetBlue a une stratégie similaire, prévoyant d’exploiter plusieurs vols tag qui touchent des hubs concurrents à Seattle, San Francisco, Houston, Chicago, Denver, Minneapolis et Portland, Oregon, selon l’analyse de Miller.

Qu’en est-il des quatre grands ?

Les quatre grandes compagnies aériennes américaines proposent moins d’itinéraires inhabituels, la plupart d’entre elles proposant des segments simples en aller-retour à partir de grands hubs ou de villes cibles. Mais il y a eu des exceptions.

Dans l’attente d’une décision sur la nécessité de continuer à desservir Maui et Hilo à Hawaï, United a publié un calendrier suggérant qu’il prévoyait de desservir les deux villes selon un schéma circulaire. Au cours du week-end, le DOT a accordé à United une dérogation pour Hilo et Maui, afin qu’elle puisse abandonner ce plan.

Le gouvernement américain n’a aucune exigence sur les liaisons internationales, et à court terme, la plupart des compagnies aériennes ont réduit leurs départs vers l’Asie, l’Europe, l’Australie et l’Amérique du Sud. Mais lorsque la demande reviendra, il est possible que les transporteurs se tournent vers les étiquettes.

Une étiquette pourrait leur permettre de retourner dans plus de villes d’affaires mondiales que les chiffres du trafic de passagers ne le permettraient autrement.

D’une certaine manière, il pourrait s’agir d’un retour vers le futur. Il y a six ans encore, United assurait des vols comme Los Angeles-Sydney-Melbourne, et San Francisco-Hong Kong-Singapour et San Francisco-Tokyo-Singapour.

Delta Air Lines a également exploité des liaisons similaires en Asie jusqu’à récemment. Les deux transporteurs se sont pour la plupart retirés de cette activité, calculant qu’ils pourraient gagner plus d’argent en volant sans escale depuis les États-Unis. Néanmoins, les conditions de marché robustes qui ont permis la croissance des vols long-courriers sans escale pourraient ne pas revenir avant un certain temps.

Lors d’une récente réunion virtuelle de la mairie, un pilote de United a demandé si les étiquettes Asie pourraient revenir. Bryan Quigley, vice-président senior des opérations aériennes, a déclaré qu’il n’y avait pas de plan pour ramener les vols, mais qu’il ne l’excluait pas non plus.

“La planification du réseau évalue constamment la portée de notre réseau international, y compris nos routes vers l’Asie”, a-t-il déclaré.